Kada danas pomislimo na Inke, pred očima se najčešće pojavljuju Machu Picchu, kameni zidovi Cusca i neverovatne terase uklesane u padine Anda. Međutim, možda najveće inženjersko dostignuće njihove civilizacije nije bio nijedan pojedinačni grad, hram ili tvrđava. Bio je to sistem puteva koji je povezivao gotovo čitavo carstvo – preko pustinja, planinskih prevoja, dubokih klisura i visokih visoravni. UNESCO govori o mreži dugoj približno 30.000 kilometara, dok druge ozbiljne procene ukupnu dužinu poznatih i povezanih pravaca podižu na više od 40.000 kilometara. Ako je viša procena približno tačna, mreža puteva Inka bila je duga gotovo koliko i obim planete Zemlje oko ekvatora. Još je neverovatnije što je funkcionisala bez automobila, zaprežnih kola i železnice – a veliki deo izgrađen je u jednom od najtežih pejzaža na svetu.

Na prvi pogled broj zvuči gotovo nemoguće.

Trideset hiljada kilometara.

Možda četrdeset hiljada.

A verovatno nikada nećemo znati apsolutno tačnu cifru.

Neki putevi su nestali.

Druge su prekrila moderna naselja.

Treće su kasniji putevi pratili ili presekli.

Pojedine deonice još koriste stanovnici Anda.

Neke se mogu prepoznati samo arheološkim istraživanjima.

A preko dela nekadašnje mreže prelazili su ljudi još vekovima pre nego što su Inke stvorili svoje carstvo.

Zbog toga je pitanje „koliko su puteva izgradili Inke?“ mnogo složenije nego što izgleda.

Jer Inke nisu počeli od praznog kontinenta.

Oni su nasledili stare puteve prethodnih andskih kultura, popravljali ih, proširivali, povezivali sa novim pravcima i pretvorili u jednu ogromnu državnu mrežu.

Ta mreža zvala se Qhapaq Ñan.

I bila je krvotok jednog carstva.

Carstvo kojem je put bio neophodan

Tawantinsuyu, kako su Inke nazivali svoje carstvo, u trenutku najveće ekspanzije prostirao se duž ogromnog dela zapadne Južne Amerike.

Njegov politički centar bio je Cusco.

Odande se vlast širila preko teritorija koje danas pripadaju Peruu, Ekvadoru, Boliviji, Čileu i Argentini, dok je severni rub sistema dosezao i područje današnje Kolumbije.

Ali karta može da zavara.

Na papiru izgleda jednostavno povući liniju od severa ka jugu.

Na terenu je situacija bila potpuno drugačija.

Između dva mesta mogla se nalaziti planina visoka nekoliko hiljada metara.

Ili kanjon.

Ili pustinja u kojoj gotovo da nema vode.

Ili reka koju treba preći.

Ili močvarno područje.

Ili strma padina na kojoj je gotovo nemoguće hodati.

A preko svega toga trebalo je održavati državu.

Naredbe iz Cusca morale su stići do udaljenih provincija.

Porezi i dobra morali su biti premeštani.

Vojska je morala brzo da prelazi iz jednog dela carstva u drugi.

Državni službenici morali su da putuju.

Lokalni gospodari morali su održavati kontakt sa centralnom vlašću.

Bez puteva takva država teško bi mogla da funkcioniše.

Zato su putevi za Inke predstavljali mnogo više od saobraćajne infrastrukture.

Oni su bili instrument vlasti.

Qhapaq Ñan – Veliki put

Naziv Qhapaq Ñan obično se prevodi kao Veliki put, Glavni put ili Kraljevski put.

Ali taj naziv može da stvori pogrešnu predstavu ako zamislimo samo jednu veliku saobraćajnicu.

U pitanju je bio čitav sistem.

Glavni pravci.

Sporedni putevi.

Planinske staze.

Pristupni putevi.

Mostovi.

Stepeništa.

Potporni zidovi.

Odvodni kanali.

Stanice.

Skladišta.

Kontrolne tačke.

Čitava infrastruktura koja je omogućavala kretanje kroz carstvo.

Cusco se nalazio u središtu tog sistema.

Iz prestonice su glavni pravci vodili prema četiri velike oblasti na koje su Inke simbolički i administrativno delili svoje carstvo.

Četiri dela sveta sastajala su se u Cuscu.

Otuda i naziv Tawantinsuyu – „zemlja četiri dela“, odnosno carstvo četiri oblasti.

Put je zato bio i politička geografija.

Kada bi Inke osvojili novu teritoriju, jedan od najvažnijih koraka bio je njeno povezivanje sa postojećom mrežom.

Put je govorio da je nova oblast sada deo većeg sistema.

30.000 ili 40.000 kilometara?

Ovo je jedno od najzanimljivijih pitanja.

UNESCO opisuje Qhapaq Ñan kao mrežu puteva dugu približno 30.000 kilometara.

Američki Nacionalni muzej američkih Indijanaca pri Smithsonian instituciji govori o mreži većoj od 25.000 milja, odnosno oko 40.000 kilometara.

Kako obe brojke mogu biti moguće?

Zato što ne postoji jedna jedina potpuno očuvana mapa svih inkaških puteva na kojoj možemo jednostavno sabrati kilometre.

Arheolozi moraju da utvrđuju:

šta je zaista pripadalo državnoj mreži;

šta je lokalni put;

šta je preinkaški put koji su Inke kasnije koristili;

šta predstavlja glavnu trasu;

šta sporedni ogranak;

koja se deonica može pouzdano rekonstruisati;

a koja je zauvek izgubljena.

Uz to, UNESCO-ov projekat zaštite ne predstavlja nužno popis svakog metra svakog puta koji je ikada bio povezan sa inkaškim sistemom.

Zbog toga se u ozbiljnoj literaturi mogu naći različite procene.

Ali zapravo je najmanje važna rasprava da li je mreža bila duga trideset ili četrdeset hiljada kilometara.

Obe brojke opisuju nešto izuzetno.

To je putna mreža kontinentalnih razmera.

Najpoznatiji „Inca Trail“ samo je sićušan deo sistema

Turistima je danas poznat izraz „Inca Trail“ uglavnom zahvaljujući čuvenoj planinarskoj ruti prema Machu Picchuu.

Međutim, taj put je samo mali fragment ogromnog sistema.

Posmatrati Qhapaq Ñan samo kroz stazu do Machu Picchua bilo bi slično tome kao da čitavu mrežu rimskih puteva pokušamo da razumemo posmatrajući nekoliko desetina kilometara jedne sačuvane rimske ceste.

Machu Picchu je danas simbol Inka.

Ali drumsko srce carstva bilo je mnogo veće.

Putevi su išli prema administrativnim centrima.

Rudarskim oblastima.

Poljoprivrednim dolinama.

Svetilištima.

Vojnim položajima.

Granici carstva.

I udaljenim zajednicama.

Neki od njih bili su monumentalno izgrađeni.

Drugi su izgledali gotovo kao obične planinske staze.

Njihova konstrukcija zavisila je od terena i značaja trase.

Dva velika pravca od severa ka jugu

U najjednostavnijem prikazu sistema mogu se izdvojiti dva velika longitudinalna pravca.

Jedan je prolazio visokim Andima.

Drugi je pratio područja bliža pacifičkoj obali.

Između njih nalazila se ogromna mreža poprečnih i lokalnih veza.

Planinski put verovatno je bio najimpresivniji.

Vodio je preko visoravni, dolina i planinskih prevoja na nadmorskim visinama na kojima savremenom putniku već samo hodanje može predstavljati napor.

Na pojedinim mestima bilo je potrebno izgraditi stepenice direktno u kamenoj padini.

Drugde potporne zidove.

Na močvarnom tlu trebalo je stabilizovati podlogu.

U pustinjama je problem bio sasvim drugačiji.

Tamo nije trebalo savladati sneg i strme padine.

Trebalo je pronaći vodu i orijentisati se u gotovo praznom pejzažu.

Inženjersko rešenje menjalo se zajedno sa prirodom.

Graditelji koji su slušali planinu

Jedna od najvećih grešaka bila bi zamišljati da su svi putevi Inka izgledali isto.

Nisu.

Na relativno ravnom terenu put je mogao biti širok i jasno definisan.

U planinama se sužavao.

Na strmim padinama pretvarao se u kamene stepenice.

Na drugim mestima bio je poduprt terasastim konstrukcijama.

Tamo gde je voda mogla da uništi trasu, graditelji su pravili drenažne sisteme.

Kroz određene oblasti putevi su bili popločani.

U drugima je prirodna površina bila dovoljno dobra.

To pokazuje jednu važnu osobinu inkaškog inženjerstva.

Oni nisu pokušavali da svuda nametnu identično rešenje.

Prilagođavali su konstrukciju terenu.

Planina nije bila prepreka koju treba jednostavno ukloniti.

Put je morao da pronađe način da kroz nju prođe.

A onda se pojavila provalija

Planine predstavljaju samo polovinu problema.

Andima prolaze bezbrojne reke i duboke klisure.

Put koji se završava pred provalijom nije put.

Zato su mostovi postali jedan od ključnih delova mreže.

Inke su koristili različite vrste prelaza u zavisnosti od uslova.

Na nekim mestima postojali su kameni mostovi.

Drugde drvene konstrukcije.

A možda najčuveniji bili su viseći mostovi napravljeni od biljnih vlakana.

Uže se pravilo od vlakana lokalnih trava.

Mnogobrojne tanke niti spajane su u sve deblje užadi.

Od njih su nastajali veliki noseći kablovi.

Most je zatim povezivao dve strane klisure.

Savremenom čoveku naviklom na čelik i beton takva konstrukcija može delovati primitivno.

Ali princip visećeg mosta izuzetno je sofisticiran.

Još fascinantnije je što je održavanje mostova bilo deo organizovanog društvenog sistema.

Most nije jednom izgrađen pa ostavljen.

Biljni materijal propada.

Mora se menjati.

Zajednice koje su bile povezane sa određenim mostom morale su da ga obnavljaju.

Putna mreža zato nije bila samo građevinski projekat.

Bila je sistem stalnog rada.

Kako je moguće održavati desetine hiljada kilometara?

Ovo je možda još impresivnije od same gradnje.

Izgraditi put je teško.

Održavati hiljade kilometara puteva kroz planine, pustinje i doline godinama – još je teže.

Inke su to rešavali organizacijom rada.

Država je mogla da mobiliše stanovništvo kroz sistem radnih obaveza poznat kao mit’a.

Ljudi su određeni period vremena radili za državu.

To nije bila samo izgradnja puteva.

Radili su na poljoprivrednim dobrima.

Gradili objekte.

Služili u različitim državnim poslovima.

I održavali infrastrukturu.

U državi bez klasične monetarne ekonomije kakvu danas poznajemo, rad je predstavljao jedan od ključnih resursa.

Carstvo nije moralo da zaposli privatnu građevinsku kompaniju.

Moglo je da mobiliše hiljade ljudi.

Put kojim nisu prolazila kola

Još jedna činjenica čini mrežu posebno neobičnom.

Inke nisu koristili wheeled transport – prevoz pomoću zaprežnih kola – kao osnovu svoje saobraćajne infrastrukture.

Put nije projektovan za kočije.

Ljudi su hodali.

Vojnici su hodali.

Državni službenici su hodali.

Glasnici su trčali.

Lame su nosile teret.

To je važno jer objašnjava zašto su neke trase mogle da budu veoma strme.

Put kojim mora da prođe zaprežno vozilo zahteva drugačiji nagib i drugačiju konstrukciju.

Čovek može da se popne stepenicama.

Lama može da se kreće planinskim putem.

Kola ne mogu.

Zato kada danas gledamo inkaške kamene stepenice koje se penju neverovatno strmom padinom, ne treba pitati kako su tuda prolazila kola.

Nisu ni bila predviđena za njih.

Lame – teretni saobraćaj Anda

Lame su imale veoma važnu ulogu.

Nisu mogle da vuku ogromne terete poput snažnih zaprežnih životinja Starog sveta, ali su bile izuzetno dobro prilagođene andskom okruženju.

Karavani lama prenosili su robu kroz carstvo.

Hranu.

Tekstil.

Sirovine.

Državne zalihe.

Rudne proizvode.

I druge terete.

Jedna lama nije mogla da nosi mnogo u poređenju sa savremenim transportnim sredstvima.

Ali karavan od mnogo životinja mogao je da prenese značajnu količinu robe.

A tamo gde postoji put, karavan može stizati mnogo pouzdanije nego kroz neuređen teren.

Chasquis – internet bez žice, papira i konja

Možda najpoznatiji korisnici puteva bili su chasquis, državni glasnici.

Njihova uloga bila je izuzetna.

Nisu jedan glasnik i jedna poruka trčali hiljadama kilometara.

Sistem je funkcionisao kao štafeta.

Jedan trkač prelazio bi svoju deonicu.

Zatim bi poruku predao sledećem.

On sledećem.

I tako dalje.

Duž glavnih pravaca nalazile su se stanice povezane sa ovom komunikacionom mrežom.

Rezultat je bio sistem koji je omogućavao da informacije kroz carstvo putuju mnogo brže nego što bi mogao jedan putnik.

Zamislimo vlast u Cuscu.

Hiljadama kilometara dalje događa se pobuna, promena lokalne vlasti ili drugi važan događaj.

Bez komunikacione mreže centralna vlast možda bi za problem saznala tek mnogo kasnije.

Sa organizovanim glasnicima informacija je mogla da putuje iz etape u etapu.

Put je tako postao sredstvo komunikacije.

Quipu je putovao zajedno sa glasnikom

Inke nisu imali alfabetno pismo poput evropskih država, ali su koristili quipu – sistem vezanih kanapa koji je mogao da čuva brojčane i administrativne informacije, a čija puna složenost još predstavlja predmet istraživanja.

Quipu i putevi predstavljali su dva dela istog administrativnog sveta.

Informacija se beležila.

Zatim prenosila.

Put je omogućavao da podatak iz provincije dođe do administrativnog centra.

Bez puta čak i najbolji sistem beleženja ima ograničenu vrednost.

Tambos – gde se odmaralo carstvo

Putniku je potrebna hrana.

Prenoćište.

Voda.

Mesto za odmor.

Vojsci je potrebno još više.

Zato su uz mrežu postojali tambos, objekti i stanice raspoređene duž važnih ruta.

Njihova veličina i funkcija razlikovali su se.

Neki su bili relativno mali.

Drugi su bili povezani sa velikim administrativnim centrima.

Putnik u državnoj službi mogao je tamo da se odmori.

Vojska je mogla dobiti podršku.

Karavan je mogao nastaviti dalje.

Put bez takvih stanica bio bi mnogo manje efikasan.

Zamislimo pešačenje kroz Ande bez mogućnosti da se usput obezbede hrana i zaklon.

Logistika bi ograničila domet svake velike vojske.

Inke su logistiku pretvorili u sistem.

Qollqas – carstvo je skladištilo hranu pored puta

Uz velike administrativne centre nalazila su se skladišta poznata kao qollqas.

U njima su čuvane različite vrste proizvoda.

Žitarice.

Krompir i njegove prerađene forme.

Tekstil.

Oprema.

I druge državne zalihe.

Lokacija skladišta uz komunikacione pravce nije slučajna.

Zaliha vredi samo ako može da se prenese tamo gde je potrebna.

Kada vojska prolazi kroz oblast, ne može očekivati da desetine hiljada ljudi jednostavno pronađu dovoljno hrane u okolini.

Država mora da planira.

Qollqas i Qhapaq Ñan zajedno su omogućavali upravo to.

Infrastruktura i zalihe pretvarale su vojsku iz gomile ljudi u organizovanu silu koja može da se kreće.

Putevi su omogućili osvajanje

Inkaško carstvo proširilo se izuzetno brzo, posebno tokom XV i početkom XVI veka.

To se ne može objasniti samo vojnom snagom.

Svako osvajanje stvara logistički problem.

Što je granica dalje od prestonice, potrebno je više vremena da do nje stignu ljudi, naređenja i resursi.

Putevi smanjuju taj problem.

Vojska može da se kreće poznatom trasom.

Poruke putuju štafetom.

Zalihe čekaju u skladištima.

Administrativni centri povezuju provincije sa Cuscom.

Zato je svaki novi put istovremeno mogao biti i nova arterija imperijalne kontrole.

Osvajanje nije završavalo bitkom.

Tek kada se osvojena oblast poveže sa sistemom, država zaista počinje da je integriše.

Ali putevi nisu služili samo vojsci

Bilo bi pogrešno Qhapaq Ñan posmatrati kao ogromnu vojnu magistralu.

Njegova funkcija bila je mnogo šira.

Putem su se kretali državni službenici.

Radnici.

Karavani.

Verske procesije.

Lokalni stanovnici u različitim okolnostima.

Roba.

Informacije.

Tribut.

Pokloni.

Put je povezivao sveta mesta.

Administrativne centre.

Poljoprivredne oblasti.

Rudnike.

Naselja.

Granice.

U carstvu sastavljenom od brojnih različitih naroda i jezika, put je predstavljao jedan od retkih fizičkih elemenata koji su čitav prostor povezivali u jednu državnu celinu.

Sveti put

Za Inke geografija nije bila samo praktična.

Planine su mogle biti svete.

Izvori.

Stene.

Pećine.

Mesta povezana sa precima.

Huacas – sveta mesta i objekti – bili su deo andskog duhovnog sveta.

Zbog toga put nije morao da ima samo administrativnu ili ekonomsku funkciju.

Određene trase povezivale su ritualne pejzaže.

Procesije su se kretale putevima.

Državni prostor i sveti prostor nisu bili potpuno odvojeni.

Kada je put vodio prema važnom svetilištu, njegovo značenje prevazilazilo je saobraćaj.

Put kroz pustinju

Priča o inkaškim putevima često se fokusira na spektakularne planinske trase.

Ali carstvo je obuhvatalo i obalu Pacifika, uključujući neka od najsuvljih područja sveta.

Tu su problemi bili drugačiji.

Nije bilo dovoljno izgraditi ravnu trasu.

Putnik mora znati gde se nalazi voda.

Gde može da se odmori.

Kako da pronađe pravac preko područja u kojem pejzaž može izgledati gotovo jednolično.

Zato je infrastruktura morala da bude prilagođena pustinji.

Na određenim mestima putevi su bili jasno ograničeni kamenjem ili zidovima.

Drugde su povezivali oaze i naseljene doline.

Jedno carstvo.

Ali potpuno različiti putevi.

Put na četiri hiljade metara

U visokim Andima problem je obrnut.

Vazduh je ređi.

Temperature mogu naglo da padnu.

Vegetacija se menja.

Teren je surov.

Ipak, upravo preko takvih prostora prolazili su neki od najvažnijih pravaca.

Savremenom putniku opremljenom planinarskim čizmama, tehničkom odećom i GPS uređajem takav teren može biti izazov.

Inkaški putnici nisu imali ništa od toga.

Ali imali su nešto drugo.

Generacije znanja o Andima.

Organizovane trase.

Stanice.

Zalihe.

Mostove.

I državu koja je održavala sistem.

Koliko je ljudi gradilo puteve?

Ne znamo.

I verovatno nikada nećemo saznati.

Ali jasno je da projekat takvih razmera nije mogao biti delo male grupe specijalizovanih radnika.

Zahtevao je mobilizaciju ogromnog broja ljudi tokom više generacija.

Važno je, međutim, izbeći jednu pojednostavljenu predstavu.

Nisu Inke jednog dana nacrtali plan od četrdeset hiljada kilometara i zatim počeli da grade od nule.

Mreža je rasla.

Postojeće andske komunikacije već su postojale pre uspona Inka.

Velike kulture poput Wari razvijale su putne sisteme pre njih.

Inkaški genije bio je u tome što su različite starije i nove pravce pretvorili u mnogo veću integrisanu imperijalnu mrežu.

To je slično načinu na koji kasnije imperije često koriste i proširuju puteve svojih prethodnika.

Koliko je dugo trajala gradnja?

Opet nema jednostavnog odgovora.

Inkaško carstvo kakvo poznajemo dostiglo je najveću teritorijalnu ekspanziju relativno kasno, tokom približno jednog veka pre španskog osvajanja.

Ali putevi koje su Inke uključili u svoj sistem bili su stariji.

Zato Qhapaq Ñan predstavlja istorijsku palimpsestnu mrežu.

Neke trase su inkaške.

Druge su obnovljene.

Treće proširene.

Četvrte imaju mnogo starije korene.

Inke su nasledili infrastrukturu prošlosti i pretvorili je u infrastrukturu carstva.

Zašto su putevi preživeli 500 godina?

Na mnogim mestima nisu.

Erozija ih je uništila.

Klizišta odnela.

Moderni putevi presekli.

Gradovi prekrili.

Poljoprivreda promenila.

Ali veliki broj deonica ipak je preživeo.

Jedan razlog je kvalitet gradnje.

Drugi je prilagođavanje terenu.

Treći je činjenica da su lokalne zajednice nastavile da koriste određene pravce i dugo nakon pada Inka.

Put koji ljudi koriste ima veće šanse da opstane nego put koji svi napuste.

Na pojedinim mestima drevni Qhapaq Ñan još nije samo arheološki spomenik.

On je deo živog pejzaža.

Španci su nasledili puteve svojih protivnika

Kada su španski osvajači stigli u andski svet u XVI veku, naišli su na infrastrukturu koja je povezivala ogromnu teritoriju.

Ironija istorije bila je brutalna.

Putevi koji su pomogli Inkama da izgrade carstvo mogli su sada da pomognu njihovim protivnicima da se kroz njega kreću.

Španci su koristili postojeće komunikacione pravce.

Kolonijalna vlast kasnije je neke stare puteve zadržala, prilagodila ili povezala sa novim sistemima.

Na taj način deo inkaške infrastrukture nastavio je život pod potpuno drugačijom političkom vlašću.

Carstvo je nestalo.

Put je ostao.

Da li je Qhapaq Ñan bio „rimski put Južne Amerike“?

Poređenje se često nameće.

Rimsko carstvo povezivalo je svoje provincije ogromnom mrežom puteva.

Inke su učinili nešto slično u Andima.

Ali previše direktno poređenje može biti varljivo.

Različite civilizacije.

Različiti tereni.

Različite tehnologije.

Različiti transportni sistemi.

Rimljani su široko koristili kola i zaprežne životinje.

Inkaški sistem bio je prvenstveno namenjen pešacima i karavanima lama.

Rimske ceste i andski putevi zato nisu isti građevinski fenomen.

Ali njihova politička funkcija pokazuje jednu univerzalnu činjenicu o velikim državama:

imperije moraju da povežu prostor kojim vladaju.

Bez komunikacija karta carstva može izgledati velika, ali vlast ostaje slaba.

Koliko bi trebalo vremena da se pređe cela mreža?

Ovo pitanje zapravo nema smislen jedinstven odgovor jer Qhapaq Ñan nije jedna linija od početka do kraja.

To je mreža.

Ali možemo zamisliti razmere.

Ako bi čovek hodao dvadesetak kilometara svakog dana i pokušao da pređe 30.000 kilometara bez dana odmora, trebalo bi mu više od četiri godine.

Za 40.000 kilometara – više od pet godina.

Naravno, niko nije koristio mrežu na taj način.

Poenta ove računice nije istorijska rekonstrukcija, već osećaj razmere.

Govorimo o desetinama hiljada kilometara puteva napravljenih i održavanih u svetu bez motorizovanih građevinskih mašina.

Možemo li danas izgraditi isti sistem?

Tehnički – naravno.

Savremena društva raspolažu buldožerima.

Eksplozivom.

Tunelskim mašinama.

Čelikom.

Betonom.

Satelitskom navigacijom.

Helikopterima.

Ali postaviti pitanje na taj način promašuje suštinu.

Pravo pitanje glasi:

kako je društvo bez svih tih tehnologija uspelo da napravi infrastrukturu takvih razmera?

Odgovor nije „misteriozna izgubljena tehnologija“.

Odgovor je organizacija.

Poznavanje terena.

Ogromna količina ljudskog rada.

Veštine lokalnih zajednica.

Akumulirano andsko inženjersko iskustvo.

I država koja je mogla da sve te elemente poveže.

Put je bio vidljiva država

Možda je upravo ovo najvažnije za razumevanje Inka.

Stanovnik udaljene provincije možda nikada nije video vladara u Cuscu.

Ali je video put.

Video je državnu stanicu.

Skladište.

Glasnika.

Službenika.

Vojsku koja prolazi.

Karavan sa državnim dobrima.

Qhapaq Ñan pretvarao je apstraktnu vlast u nešto fizičko.

Kamen pod nogama.

Most preko provalije.

Skladište na visoravni.

Stanica na putu.

Imperija je bila prisutna u pejzažu.

Kada su putevi postali spomenik čovečanstva

Godine 2014. Qhapaq Ñan – Andski putni sistem – upisan je na UNESCO-vu Listu svetske baštine kroz zajedničku nominaciju šest država: Argentine, Bolivije, Čilea, Kolumbije, Ekvadora i Perua.

I to je samo po sebi izuzetno simbolično.

Carstvo koje je nestalo pre gotovo pet vekova ostavilo je infrastrukturu koja danas povezuje šest savremenih država u zajedničkom projektu zaštite kulturne baštine.

Nekada je put povezivao provincije Tawantinsuyua.

Danas povezuje države koje dele njegovu istoriju.

Ali koliko puteva još nismo pronašli?

Verovatno mnogo.

Nove arheološke metode omogućavaju sve preciznije proučavanje pejzaža.

Satelitski snimci.

GIS.

Fotogrametrija.

Dronovi.

Terenska istraživanja.

Poređenje kolonijalnih zapisa sa savremenom topografijom.

Sve to pomaže istraživačima da ponovo otkrivaju stare trase.

Ali deo sistema verovatno je zauvek izgubljen.

Zato cifra koju danas navodimo ne mora biti poslednja.

Možda nikada neće postojati definitivna brojka.

I upravo je to fascinantno.

Jedna od najvećih infrastrukturnih mreža premodernog sveta i dalje nije potpuno mapirana.

Najveće dostignuće Inka možda nije Machu Picchu

Machu Picchu je spektakularan.

Sacsayhuamán zadivljuje veličinom kamenih blokova.

Ollantaytambo pokazuje izuzetno umeće gradnje.

Cusco je bio političko i simboličko srce carstva.

Ali pojedinačni grad, ma koliko veličanstven, ne može objasniti kako je Tawantinsuyu funkcionisao.

Qhapaq Ñan može.

Jer put povezuje sve ostalo.

Bez puta nema brzog glasnika.

Bez puta nema pouzdanog karavana.

Bez puta nema vojske na udaljenoj granici.

Bez puta nema efikasnog skladišnog sistema.

Bez puta teško postoji administrativna kontrola teritorije duge hiljadama kilometara.

Zato se možda najveće inženjersko dostignuće Inka ne nalazi na jednom mestu koje možemo fotografisati.

Ono se proteže preko čitavog kontinenta.

Zaključak: Carstvo uklesano u planinu

Koliko su puteva izgradili Inke?

Najsigurniji odgovor nije jedna savršeno precizna cifra.

UNESCO govori o približno 30.000 kilometara ogromne andske putne mreže. Drugi stručni izvori i šire rekonstrukcije govore o sistemu većem od 40.000 kilometara.

Razlika ne umanjuje dostignuće.

Naprotiv.

Pokazuje koliko je sistem bio veliki, složen i teško potpuno rekonstruisati.

Inke nisu svaki kilometar napravili od početka. Nasledili su deo puteva od starijih andskih civilizacija, zatim ih proširivali, obnavljali, povezivali i pretvarali u integrisanu mrežu jednog ogromnog carstva.

Gradili su preko planina.

Preko pustinja.

Pored obale.

Kroz doline.

Podizali su stepenice tamo gde je teren bio suviše strm.

Mostove gde je put presecala provalija.

Potporne zidove gde je padina pretila da odnese trasu.

Odvodne kanale gde je voda ugrožavala konstrukciju.

Stanice gde je čoveku bio potreban odmor.

Skladišta gde je državi bila potrebna logistika.

A preko svega toga kretali su se glasnici, vojnici, činovnici, radnici i karavani lama.

Qhapaq Ñan zato nije bio samo put.

Bio je komunikacioni sistem.

Vojna infrastruktura.

Logistička mreža.

Administrativna arterija.

Veza između različitih naroda.

Put do svetilišta.

I jedan od najjasnijih fizičkih izraza moći Tawantinsuyua.

Pet vekova nakon španskog osvajanja veliki deo tog sveta je nestao.

Palate su postale ruševine.

Državna skladišta ostala su prazna.

Glasnici više ne trče od stanice do stanice.

Ali na visokim padinama Anda još postoje kamene stepenice kojima su hodali.

Na pojedinim mestima još se može pratiti ista linija kroz planinu.

I možda tek tada, kada čovek stane na drevni put i vidi kako nestaje preko sledećeg grebena, može zaista razumeti veličinu onoga što su Inke i njihovi andski prethodnici stvorili.

Jer njihovo najveće delo možda nije bilo samo carstvo koje se prostiralo hiljadama kilometara.

Bila je to sposobnost da tih hiljade kilometara povežu.

I zato je Qhapaq Ñan ostao jedan od najvećih puteva koje je ljudska civilizacija ikada napravila – put toliko dug da mu ni danas ne znamo sasvim tačan kraj.

Mr. D. Tovarišić