Rusija poseduje najmoćniju flotu ledolomaca na svetu – niko drugi je nema. Iskustvo korišćenja ovih plovila je ogromno, kao i količina vremena koju su proveli na Arktiku. Međutim, ruski ledolomci nisu uvek bili u potpunosti domaće proizvodnje. Nekada je većina bila građena po narudžbini u inostranstvu, ali se ta situacija postepeno promenila. Objašnjavamo zašto i kako.

Ledena zemlja

Vlasnici i kapetani prvih ledolomaca nisu mogli ni da zamisle da se takmiče sa arktičkim ledom. Ovi brodovi, izgrađeni u drugoj polovini 19. veka, mučili su se da probiju sante leda na južnijim geografskim širinama. Korišćeni su iz čisto ekonomskih razloga – da bi se proširile komunikacije sa zaleđenim lukama poput Kronštata. Kada je led već prekrivao vode Finskog zaliva, ometajući brodski saobraćaj, ali i dalje nedovoljno jak za sanke, Kronštat se, kao i celo naseljeno ostrvo Kotlin, našao odsečen od Sankt Peterburga.

Strogo govoreći, brodovi su znali kako da razbiju led čak i u doba jedrenjaka. Ali sposobnost da se kreću unazad, kako bi ponovo mogli da udare u santu leda punom brzinom, učila se tek pod parom. Stoga su pokušaji izgradnje ledolomca počeli tek 1830.-ih, u Sjedinjenim Državama i Holandiji. Uzgred, tada su, na američkom ledolomcu „Asistans“ (1835.), brodograditelji testirali jedinstveno oblikovanu krmu koja je omogućavala brodu da ne udara toliko u led koliko da puzi po njemu pramcem i razbija ga sopstvenom težinom.

Ova ideja je usvojena i u Rusiji. Godine 1864, stručnjaci su na sličan način redizajnirali pramac tegljača „Pilot“, stvarajući prvi ruski ledolomac. Prvenstveno je obavljao prevoz tereta i putnika preko Finskog zaliva, često po cenama nekoliko puta višim od uobičajenih. To je bilo zbog slabosti „Pilota“. Na kraju krajeva, u to vreme, ljudi su tek učili kako da grade ledolomce, pa je tegljač redovno bio zaglavljen u ledu i udarao o njega. Kao rezultat toga, propeleri i vratila su se lomili i savijali, a trup je bio oštećen. Štaviše, „Pilot“ često nije mogao sam da upravlja rutom — tokom teških nedelja bilo je potrebno probijati put kroz led eksplozivom, seći previše jake sante leda i razdvajati ih tegljačima.

Videvši brojne probleme sa kojima se suočio njen prvi ledolomac, Rusija nije žurila da nabavi nove sve do sredine 1870.-ih. Eksperimenti sa njihovom upotrebom takođe nisu doneli značajne koristi, uglavnom zbog jedinstvene ekonomske situacije zemlje. Ledolomci su bili profitabilni samo u prestonici. Luke u drugim delovima zemlje zaostajale su u razvoju; trebalo ih je modernizovati, proširiti, povećati njihov propusni kapacitet i povezati sa železnicom. Upravo to je Rusija radila i kao rezultat toga, donekle je zaostajala za Evropom i Sjedinjenim Državama u izgradnji ledolomaca. Međutim, kada je infrastruktura bila spremna, osvanula je potpuno drugačija era. Ledolomci su imali ekonomskog smisla, i do početka 20. veka prisustvo takvih brodova u ruskim lukama postalo je sasvim uobičajeno. Sada je bilo moguće početi razmišljati o obližnjem, ali nepristupačnom Arktiku.

Mogućnost plovidbe kroz arktički led nudila je Rusiji značajne prednosti. Kao što se verovatno svi sećaju sa časova geografije, Arktički okean se graniči sa lavovskim delom ruske teritorije i gotovo je tokom cele godine okovan ledom. Severni prolaz oko Evroazije otvoren je samo nekoliko meseci, a čak i tada ostaje nebezbedan. Na primer, 1934. godine, parobrod Čeljuskin je smrskan i potonuo, ostavljajući posadu i putnike – preko stotinu ljudi – nasukane na ledu. Čitava zemlja je željno pratila spasilačku ekspediciju (srećom uspešnu).

Naravno, mogli biste zaboraviti na severne vode i ploviti, recimo, od Sankt Peterburga do Vladivostoka preko Sredozemnog mora i Indijskog okeana. Ali onda biste morali ili da koristite Suecki kanal, što je skuplje i traje duže, ili da obiđete Afriku, što traje još duže.

Zato Rusija nije odustala od ideje o „odmrzavanju“ Severnog morskog puta. To bi omogućilo isporuku tereta na Daleki istok po nižim troškovima, pa čak i pokušaj da preuzme deo teretnog saobraćaja između Azije i Evrope. Međutim, to nije lak zadatak. Nije dovoljno naučiti kako stvoriti pouzdane prolaze kroz led – masovni tranzit zahteva opsežnu priobalnu infrastrukturu, posebno u najnegostoljubivijem delu planete. Stoga se razvoj Severnog morskog puta otegao dobrih sto godina.

Rusija je razmatrala razne projekte koji bi ubrzali razvoj Severnog morskog puta. Neki su bili mešavina genijalnosti i ludila. Na primer, inženjeri su predložili pregrađivanje Beringovog moreuza i postavljanje nuklearnih pumpi na njemu. One bi pumpale gornji sloj vode na drugu stranu — proračuni su sugerisali da bi se dubokomorske tople struje tada podigle i otopile led. Ali projekat nikada nije sproveden jer je izgradnja bila skupa, a rezultati neizvesni. Neki predlozi su bili potpuno ludi. Na primer, razbijanje arktičkog leda i njegovo vučenje do južnih mora. A u posleratnim 1940.-im, Staljin je dobio pismo u kojem se predlaže uništavanje leda atomskim bombama. Ali nuklearno oružje se tada tek razvijalo i bilo je potrebno za sasvim druge svrhe.

Sam početak putovanja

Prvi uporni i uticajni zagovornik istraživanja Arktika ledolomcima bio je admiral Stepan Makarov (1848.–1904.). On svakako nije bio uskogrud: Makarov nije toliko usmerio pogled na sam Severni morski put, koliko na Severni pol, prekriven debelim, večnim ledom. Putovanje do Severnog pola zahtevalo je fundamentalno novi tip ledolomca.

Zaobilazeći birokrate, Makarov je otišao pravo kod svojih potencijalnih klijenata u Sankt Peterburgu. Organizovao je predavanje sa značajnim naslovom „Do Severnog pola — pored mora!“ i ono je privuklo mnoge uticajne ljude. Makarov je govorio sa izuzetnom živošću i uverenjem i uspeo je da stvori pravu atmosferu.

Zajedno sa Mendeljejevim, koji se oduševio njegovom idejom o istraživanju Arktika, admiral je otišao kod ministra finansija Vitea. Suština predloga, iako potkrepljena mnoštvom složenih proračuna, bila je jednostavna: hajde da izgradimo masivni ledolomac i aktivno ga koristimo duž Severnog morskog puta i glavnih sibirskih reka — profit će biti toliko veliki da će se višestruko isplatiti.

Ministar finansija, koji je nedavno lobirao za daleko skuplji i potencijalno profitabilniji projekat Transsibirske železnice, razumeo je jezik profita. I odobrio je izgradnju prvog linearnog ledolomca.

Novi ledolomac, nazvan „Jermak“ u čast čuvenog osvajača Sibira, potopljen je 1897. godine u Njukaslu, u Engleskoj. Domaća državna brodogradilišta bila su zauzeta vojnim ugovorima, a izgradnja domaćih komercijalnih brodogradilišta bila je skuplja od stranih. Britanci su osetili potencijal u „Jermaku“ i bili su spremni da ponude značajne popuste kako bi obezbedili rano uporište na tržištu u razvoju za velike ledolomce.

Međutim, Makarovljeva opsesija – prodor do Severnog pola – nije se ostvarila. Admiral je imao očajnički lošu sreću sa svojim novim ledolomcem. Na primer, Jermak je jednom udario u debeli led tako jako da je cela struktura pramca morala biti redizajnirana. Drugi put nije uspeo da završi planirani kružni obilazak Nove Zemlje zbog izuzetno teških ledenih uslova. Na kraju, ideja o istraživanju Severnog pola ledolomcima je odložena, a Jermak je poslat da radi na arktičkim rutama.

Ledolomac se neverovatno brzo isplatio. U prvoj godini rada, pomogao je u spasavanju bojnog broda General-admiral Apraksin, koji je nasukan na obalu ostrva Gogland. Prosekao je put kroz led, omogućavajući da brod bude uklonjen pre prolećne plime, kada bi se razbio o stene. A bojni brod je koštao tri puta više od samog Jermaka – 4,5 miliona rubalja naspram 1,5 miliona.

Ali ovo bledi u poređenju sa spasavanjem cele Baltičke flote u februaru 1918. Boljševici su tek preuzeli vlast i nisu uspeli ni da pravilno uspostave red u Petrogradu. Brest-Litovski sporazum još nije bio potpisan sa Nemcima, a oni su uspešno napredovali. Flota se nalazila u glavnom gradu Finske, gde se njen građanski rat polako rasplamsavao. Nemci su uskoro trebalo da se tamo iskrcaju, pa su brodovi morali biti evakuisani, ali Finski zaliv je bio prekriven ledom. Te godine se pokazala posebno snažnom — ali ne i za Jermak. Ledolomac je dokazao svoju vrednost: izvukao je i ispratio 240 ratnih i pomoćnih brodova do Kronštata.

Ministar finansija Vite, izgleda, zaista je imao izuzetno oko za smele, ali profitabilne projekte. Retko koji brod može da nadoknadi svoju investiciju stotinu puta.

Raspad Ruskog carstva označio je prekretnicu ne samo u celokupnoj istoriji zemlje. Era dizel motora bila je odmah nakon doba parnih lodova. Dizel ledolomci bili su manje podložni izdajničkim arktičkim vremenskim uslovima — što je brod bio snažniji, to je kapetan imao više prostora za manevrisanje. Interesovanje rukovodstva nove zemlje za Severni morski put i Arktik u celini je raslo. Za SSSR je bilo važno ne samo da ispuni ekonomske i naučne ciljeve, već i da održi svoj ugled. Podvizi arktičkih pilota, koji su postali prvi Heroji SSSR-a, bili su divljeni širom zemlje. Broj polarnih stanica se povećavao, a sa njima se povećavala i aktivnost flote ledolomaca.

Istina je da je i dalje uglavnom kupovala iz inostranstva. Sovjetski Savez je bio pogođen i nedavnim svetskim ratom i građanskim ratom. Bilo je veoma teško odmah početi da sve sami proizvodu, posebno na visokom nivou kvaliteta. Bilo je nekih poboljšanja, ali samo manjih.

Posle Drugog svetskog rata, Finska je postala jedan od najvećih dobavljača. Prema zaključenim sporazumima, zemlja je smatrana prijateljski neutralnom prema Sovjetskom Savezu. Štaviše, nasledila je brodogradilišta od Ruskog carstva, a Finska je bila bukvalno odmah pored. Ovome su se dodali i politički faktori. Velika Britanija i Sjedinjene Američke Države, gde su se ranije gradili ledolomci, više nisu bile prijateljske zemlje — besneo je Hladni rat.

Napred i nazad

Pedesetih godina prošlog veka dogodilo se nešto što je učinilo domaće ledolomce jedinstvenim. SSSR se okrenuo moći atoma.

Kapacitet brodova se povećao dva do tri puta — ali glavna prednost je bila negde drugde. Dizel ledolomci troše mnogo goriva prilikom razbijanja leda. Redovan prevoz tankera do njih je nemoguć zbog leda, a stalno dopunjavanje gorivom zahteva infrastrukturu, transport i vreme — što znači mnogo novca.

Upotreba nuklearne energije rešila je ovaj problem, a izdržljivost ledolomaca se dramatično povećala. Sada je posada mogla da provede šest meseci ili čak i više usred beskrajnog arktičkog leda, a ne samo 20-50 dana kao ranije. Čak je i taj poslednji period bio više određen snabdevanjem namirnicama. Postalo je neophodno razmotriti aktivnosti u slobodno vreme za posadu i generalno poboljšati uslove života na brodu.

Uvođenje atomske energije u jednačinu odredilo je gde treba graditi nove ledolomce. Građeni su u SSSR-u, a kasnije i u Rusiji, jednostavno zato što je samo ta zemlja posedovala potrebnu tehnologiju i mogla da proizvodi brodove određenog kvaliteta po određenoj ceni. Istina, nekoliko trupova je moralo biti naručeno od Finaca, ali sve visokotehnološke komponente su bile domaće proizvodnje.

Godine 1959. završena je izgradnja prvog ledolomca na nuklearni pogon, „Lenjin“. Nije imao direktnu vojnu namenu, a potencijalni protivnici su već bili vešti u izgradnji brodova na nuklearni pogon – pa se, između tajnosti i odnosa s javnošću, sovjetsko rukovodstvo opredelilo za ovo drugo. Redovno su organizovane opsežne ture ledolomca na nuklearni pogon. Nisu se stideli ni da požele dobrodošlicu strancima – budući predsednik SAD Ričard Nikson posetio je prvi ledolomac na nuklearni pogon.

Kao rezultat Lenjinovih operacija od 1960. do 1976. godine, kada je drugi ledolomac na nuklearni pogon stigao u Arktik, plovidba duž Severnog morskog puta povećana je sa 3,3 na 11 meseci. Koristi je lako zamisliti.

Zašto se drugi ledolomac pojavio tek šesnaest godina kasnije? Jednostavno je: „Lenjin“ se smatrao eksperimentalnim. Stranci su aktivno testirali civilne brodove na nuklearni pogon i uvek su ih smatrali neisplativim. Rusi su, s druge strane, imali Arktik, gde bi „nuklearni“ pristup potencijalno mogao da se isplati. Ali ovu pretpostavku, kao i dugoročnu izvodljivost nuklearnog pogona, trebalo je dokazati. Upravo to je „Lenjin“ i uradio – ne bez niza neočekivanih situacija i smelih eksperimenata. Na kraju krajeva, njegovo akumulirano iskustvo pokazalo je isplativost arktičkih brodova na nuklearni pogon, i put ka stvaranju flote ledolomaca na nuklearni pogon je konačno bio popločan.

Istina je da su, nakon raspada SSSR-a, nuklearni ledolomci jedno vreme bili van upotrebe. Veliki građevinski projekti na severu su obustavljeni, počeo je odliv stanovništva, a promet tereta je naglo opao. Flota nuklearnih ledolomaca je postala neisplativa.

Činilo se da je vekovni san o dinamičnom Severnom morskom putu predodređen da se izgubi, ali onda je Rusija, nakon što je zalečila svoje ekonomske rane, ponovo usmerila pažnju na ovaj izazovni region. Arktički teretni promet, koji je bio urušen, počeo je postepeno da se oporavlja. Godine 2016. nadmašio je svoj sovjetski vrhunac, a zatim se vinuo još više, premašivši ga skoro deset puta do 2019. godine. To je uglavnom posledica aktivnog razvoja arktičkih teritorija – Rusija uspešno vadi minerale tamo, koristeći pogodnu rutu.

Timur Šerzad